Los cazas más importantes de la II Guerra Mundial.

Sin duda alguna..., los cuatro grandes cazas de las principales fuerzas aéreas(Alemania, Japón, GB y USA) fueron: Messerschmitt Bf-109(Alemania); Zero(Japón); Spitfire(Gran Bretaña) y P-51 Mustang(USA)...

Pero también destacan...: el Dewoitine D.520 francés, el Macchi Folgore para Italia y el Yak 3 para Rusia, así mismo como otros grandes cazas como el P-38, P-40, P-47, F-4 Corsair, Wildcat, Hellcat americanos, el Hurricane inglés, el Fw-190, Me-262(el primer reactor de la historia), el Mig-3, ...

Uno a uno iremos desglosando sus características, sus grandes logros, sus secretos más intrínsecos y admiraremos su belleza, así mismo conoceremos los comentarios de algunos pilotos sobre sus máquinas y conoceremos algunos de los mayores ases de cada avión...

Con la 1ª entrega... el Messerschmitt Bf-109... la columna vertebral de las unidades de caza de la Luftwaffe durante la guerra.

Fuente: Wikipedia. :arrow: http://es.wikipedia.org/wiki/Bf_109


El Messerschmitt Bf-109 fue un caza alemán diseñado por Willy Messerschmitt en 1934. Su prefijo de identificación no es el estándar alemán de "Me" para los aviones fabricados por Messerschmitt, debido a que cuando fue diseñado por Willy Messerschmitt cuando era Diseñador en Jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (Fábricas Bávaras de aviones) de ahí que su prefijo sea "Bf". Posteriormente por el gran exito del Bf-109 Bayerische Flugzeugwerke paso a llamarse Messerschmitt A.G.
El primer prototipo, el Bf-109V-1 voló por primera vez el 28 de mayo de 1935. La primera participación del Bf-109 en teatros operativos fue en la Guerra civil española.
A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en acción en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres en diciembre de 1936). Y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor(II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Gunther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bombarderos.
Fue operativo durante la Segunda Guerra Mundial desde su inicio en 1939 hasta el final en 1945, cobrando su mayor fama en el enfrentamiento con los cazas británicos Spitfire y Hawker Hurricane durante la Batalla de Inglaterra.
Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.

Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño, la trepada y comportamiento a gran altura. Sus mayores defectos eran su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrada, con marcos demasiado grandes y los reflejos luminosos que ésta producía, la pérdida de maniobrabilidad en las últimas versiones (Bf-109G y Bf-109K) a cambio de potencia y las serias dificultades que encontraban los pilotos menos experimentados a la hora de tomar tierra con el Bf-109, ya que su tren de aterrizaje retráctil era muy estrecho y su estabilidad resultaba más bien escasa.

Se produjeron cerca de 35.000 unidades, de multiples variantes:

Fuente: Aviones y Helicópteros de Guerra. Orbis Fabri.

El fín de la II GM y la derrota alemana no cortaron las alas al caza de Willy Messerschmitt, cuya sorprendente carrera iba a durar unos cuantos años más. Durante la guerra, en Checoslovaquia(que era el protectorado alemán de Bohemia-Moravia), el Bf-109 había sido fabricado por la firma Avia, y al acabar la misma se reeprendió la producción con un modelo llamado S-199 y equipado con el motor Junkers Jumo 211F. De las líneas de montaje salieron centenares de aparatos, que sirvieron hasta 1955. 25 de ellos fueron vendidos a Israel.

Bastante más longevas fueron las versiones en España por Hispano-Suiza. La primera de ellas fue la HA-1109, con motor Hispano 12.7Z, y la última, la HA-1112, que, apodada Buchón, estuvo en activo hasta la década de 1970; paradójicamente, el Buchón estaba equipado con el mismo motor Rolls-Royce Merlin del Supermarine Spitfire, el adversario del Messerschmitt Bf-109 en tantos combates aéreos.

Bf-109 C de la Legión Cóndor durante la Guerra Civil española.

Unos 'Emil' en el norte de África.

Un Bf-109 en la actualidad

Un Bf-109 G-6

Un Buchón(con el morro amarillo) y un Bf-109 G-5

Grandes ases con el Bf-109:

Adolf Galland , el famoso piloto alemán que respondió al mismísimo Goering ante la insistencia de porque su Luftwaffe no podia destruir la RAF durante la famosa Batalla de Inglaterra que: "Dame un escuadrón de Spitfire's".

Ya el Emil de Galland, el E-4/N lucía en su timón de cola 57 barras de victoria. Al final de la guerra consigió 104 victorias. Condecorado con la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Brillantes, una de las condecoraciones militares alemanas más altas después de Hans-Ulrich Rudel (Rudel fue piloto de Stuka, Hitler dijo de él que: "Un hombre que vale tanto como un ejército" y se inventó una medalla para los logros de Rudel).

Otro gran as que pilotó Bf-109 fué Heinz Bär quien con su Emil consiguió 8 victorias, pero no se quedó ahí, al final de la guerra acumulo un total de ¡220! victorias.

Como me has dicho en quejar que dijera en que mensajes haces doble post, en este, has hecho doble post y no ha pasado ni media hora, no se puede editar y ponerlo a continuación?

Empoleon escribió:Como me has dicho en quejar que dijera en que mensajes haces doble post, en este, has hecho doble post y no ha pasado ni media hora, no se puede editar y ponerlo a continuación?

Es que no cabe todo en un mensaje.

Si buscar verás que en el post de '22 de Noviembre de 1963' también hago doble post. Pero ese doble post es inevitable.

Fat Tony escribió:

Empoleon escribió:Como me has dicho en quejar que dijera en que mensajes haces doble post, en este, has hecho doble post y no ha pasado ni media hora, no se puede editar y ponerlo a continuación?

Es que no cabe todo en un mensaje.

Si buscar verás que en el post de '22 de Noviembre de 1963' también hago doble post. Pero ese doble post es inevitable.

Ok lo siento, no me acordaba de que habia un limite de caracteres, :pale:

2ª entrega: El Supermarine Spitfire.

Información obtenida de: http://www.escuadron69.net/v20/index.php?option=com_content&task=view&id=645&Itemid=41

La leyenda del Spitfire.

El "Spit" es probablemente uno de los cinco aviones de los años treinta y cuarenta más populares en todo el mundo, junto quizás al Bf109, el Zero, o el Mustang. Sin duda, sería el primero en ser nombrado en la lista de muchos.
Mucho le debe la Gran Bretaña de los años treinta y cuarenta del siglo XX a Reginald Mitchell, el padre del Spitfire. Nacido en 1895, se interesó muy pronto por el naciente mundo de la aviación, comenzando a trabajar en lo que sería la empresa Supermarine con 21 años. Con 24 ya era diseñador jefe, comenzando una gran serie de éxitos con sus aviones de carreras de la Copa Schneider.

El Spitfire era un avión revolucionario en muchos aspectos. Al contrario que su competidor, el Hawker Hurricane, que era un diseño original biplano transformado en monoplano, y con recubrimiento de tela en las alas en un diseño de costillas estándar (que en su momento tuvo sus ventajas), el Spitfire era desde el principio un diseño monoplano monomotor construido sobre estructura de metal, con unas alas que, tras muchas pruebas y modificaciones, se convirtieron en parte muy importante de su éxito. Es curioso reseñar cómo las revoluciones suelen comenzar por detrás de lo ya existente. Así, las primeras pruebas con el Spitfire no superaban al Gloster Gladiator, avión de caza estándar en el momento de las primeras pruebas. Pero el potencial del Spitfire estaba en su revolucionario diseño, fruto de la saga de aviones de carreras de Supermarine, y Reginald Mitchell lo sabía.

El gobierno inglés estaba satisfecho con el Spitfire, pero sus dificultades de desarrollo iniciales debidas a su modernísimo concepto llevaron a tomar la decisión de permitir a Hawker desarrollar su avión Hurricane con un apoyo bastante mayor en el número de pedidos, siendo como hemos comentando un diseño mucho más estándar. Y así se llegó a la Segunda Guerra Mundial, con una gran cantidad de escuadrones equipados con el Hurricane frente al Spitfire. En la famosa Batalla de Inglaterra de 1940, el peso de las batallas lo llevó el Hurricane, no el Spitfire. Las características del Hurricane lo hacía ideal para combatir frente a los bombarderos debido a que sus alas con estructura de costillas y tela permitían que las balas de los bombarderos y otros cazas, al atravesarlas, no causaran grandes daños, mientras el Spitifre, más rápido y ágil, luchaba contra el Bf109 alemán.

Spitfire en la batalla de Inglaterra

El Bf109 podía enfrentarse con superioridad a cualquier avión europeo de la época, pero no al Spitfire. El nuevo caza inglés era un duro rival para el Bf109. En 1940 los combates aéreos sobre los cielos ingleses demostraron que el Spitfire era un avión capaz de enfrentarse sin tapujos ni sentimientos de inferioridad al poderoso Bf109E. Además, tradicionalmente no se ha tenido en cuenta, históricamente, otros elementos fundamentales.

Algunos de ellos son la gran coordinación de los escuadrones gracias a la ayuda del radar y la logística implantada a su alrededor, el uso masivo del Hurricane con su gran apoyo y su gran valor contra los bombarderos medios alemanes, y el hecho de que el Bf109 sólo podía combatir durante muy cortos periodos de tiempo, a veces de incluso veinte minutos o menos, antes de tener que volver a sus bases en Francia por falta de combustible. Por no hablar de que el Spitfire volaba en su propio territorio, con lo que un piloto lanzado en paracaídas podía recuperarse y volar muchas veces al día siguiente, algo que no ocurría con los pilotos alemanes. Por último, los Spitfire no tenían que recorrer toda la distancia del canal para interceptar a sus enemigos. Todo ello permite concluir que, con el Spitfire y una seria organización, además de los continuos cambios de estrategia alemanes, los cielos ingleses nunca quedaron indefensos, a pesar de que se había pronosticado hacer desaparecer a la fuerza aérea inglesa (la RAF) en dos o tres semanas. También hay que añadir a todo ello el poco interés de Hitler, que ya organizaba la invasión de la URSS del 22 de junio de 1941 (Operación Barbarroja), la casi nula coordinación entre la Luftwaffe, la Werhtmatch (ejército alemán) y la Kriegsmarine (la marina).

La desesperación de la Luftwaffe llegó al punto de solicitar en una ocasión al mismo Göering, mariscal del aire alemán, cuando preguntó qué necesitaban, que lo más urgente era un escuadrón de Spitfires. Curiosa anécdota que deja bien claro cuáles fueron los hechos de aquella época terrible. Ya lo dijo Churchill al final de aquellos días de enorme dureza cuando terminó la Batalla de Inglaterra a finales de 1940: "nunca, en la historia de los conflictos, tantos han debido tanto a tan pocos". Efectivamente, los pilotos ingleses tuvieron una entrega y realizaron un sacrificio que ha pasado a la historia. Un buen avión, una gran coordinación, un gran esfuerzo, y desde luego, la falta de estrategia a medio y largo plazo de los alemanes, consiguieron que la isla británica quedase libre de una invasión.

Spitfire, sus problemas y sus oponentes

El mayor problema de las primeras versiones del Spitfire, y por extensión del Hurricane, era su ligero armamento. Las ocho ametralladoras de 7,7 milímetros podían a veces agujerear completamente a un bombardero alemán sin derribarlo, para desesperación del piloto inglés. Sólo cabía acercarse mucho y llenar de plomo el avión desde muy cerca, con el peligro de las defensas del bombardero. Antes de la llegada del Mark V, y del ala universal (de la que hablaremos enseguida), se hicieron pruebas de armar Spitfires con dos cañones de 20 milímetros, pero en 1940 esas pruebas no dieron resultados por problemas de ajustes y de "jamming" (bloqueos y atascos de las armas), aunque sí fueron positivas tras los ajustes pertinentes. Sin embargo, para entonces, la Batalla de Inglaterra había concluido.
El Spitfire que luchó en 1940 era el primer modelo de producción, el Mark I equipado con un motor Rolls Royce Merlin II de 1030 caballos, al que siguió en septiembre el Mark II, con algunas mejoras menores y un motor Merlin III de 1175 caballos. El siguiente modelo importante en entrar en producción fue el Mark V con el Rolls Royce 45 que proveía de 400 caballos adicionales, quizás el más famoso junto al Mark IX. El Mark V fue fabricado hasta 1943. Pero a finales de 1941 y principios de 1942 apareció en los cielos un avión que puso en apuros la paridad inglesa: el Focke Wulf 190A. Por primera vez, los alemanes tenían un avión netamente superior al modelo inglés. La Supermarine se esforzó en desarrollar una variante de emergencia: el Mark IX. Curiosamente este modelo de emergencia se convirtió en todo un éxito, fue fabricado en grandes cantidades, y volvió a equilibrar las fuerzas con la aviación alemana, tanto con el FW190 como con el nuevo Bf109F.

El Mark V también introdujo una importante novedad, la llamada ala universal que recibía este nombre por su diseño, capaz de albergar distintas configuraciones de armamento, incluidos cañones, de forma totalmente apta y sin problemas como los sufridos en 1940 en las primeras series.

Despues llegaron otras variantes, pero no voy a entrar en ellas pues las más importantes fueron las primeras(I y II), la V y la IX.

Maniobrabilidad

En general, el FW190 era más maniobrable excepto en combates de giros, donde el Mark IX lo superaba con facilidad. Esta ha sido siempre una característica de los aviones alemanes, que han tenido como elemento principal el combate de energía, terreno donde su buen uso los convierte en armas temibles, pero poco aptos para pilotos poco expertos. En estas pruebas también ocurrió lo mismo que con las batallas de 1940 contra el Bf109E, y es que el motor de inyección alemán permitía maniobras que el Spitfire, con motor de carburador, no podía hacer, especialmente con Gs negativas, al no pasar el combustible del carburador al bloque motor, parándolo. El FW190 podía lanzarse en un picado, de forma mucho más rápida que el Spitfire Mark IX, y éste no podía picar en una maniobra de G negativa para evitar que el motor se parara. La inyección de los motores alemanes era sin duda una clara ventaja frente al tradicional carburador de los motores Rolls Royce Merlin.

Ases con el Spitfire
Estos son algunos de los ases ingleses con el Spitfire:

-George Beurlin
-James E. Rankin
-Adrian Philip Goldsmith
-Neville Duke
-Henry Wallace Mcleod
-Adolf 'Sailor' Malan
-...

Fotos obtenidas de internet.










Saludos:

pues el bombardeo mas poderoso y fuerte en la segunda guerra mundial era:
El bombardeo de Darwin

El 19 de febrero de 1942 el continente Australiano se encontró bajo ataques por primera vez. Las fuerzas japonesas desarrollaron dos ataques aéreos en Darwin. Los dos ataques, que fueron diseñados y dirigidos por el comandante responsable del ataque contra Pearl Harbour diez semanas antes.

A primeras horas de la mañana del 19 de febrero de 1942, 188 aviones japoneses fueron avistados por un guardacostas australiano de la isla Melvilla que aviso por radio a Darwin, a las 9:15 fueron avistados desde la isla de Bathurst por el misionero John Mcgrath quien no perdió ni un minuto en avisar a la base de Darwin mediante la radiado. Sin embargo la RAAF no presto ningún caso a estos mensajes creyendo que hablaban de un grupo de 10 aviones de EEUU que habían salido esa misma mañana. A las 9:37 el misionero John Mcgrath volvió a insistir con la radio trasmitiendo el siguiente mensaje: “una gran formación de aviones, nos ha sobrevolado dirección noroeste”

De este modo y gracias a la incompetencia del mando de la RAAF que no interpreto que los alarmados mensajeros habían visto sus propios aviones aliados, los aviones japoneses alcanzaron sin mayor problema las costas de Darwin, de hecho en un principio la población de Darwin pensó que se trataban de aparatos norteamericanos.

El primer ataque comenzó momentos antes de las 10.00 AM, los bombarderos pesados, escoltados por zeros bombardearon el puerto y la ciudad de Darwin, los aeródromos civiles y militares, y el hospital de Berrimahcero. El ataque cesó después de cerca de 40 minutos. Sembró el caos

El segundo ataque, que comenzó una hora más tarde, se baso en el bombardeo de la base de fuerza aérea australiana en Parap que duró entre 20-25 minutos.

Las dos incursiones mataron a 243 personas mientras que entre 300 y 400 resultaban heridas. Un total de veinte aviones fueron destruidos; el USAAF perdió diez P-40s, un bombardero B-24, y tres C-45. La RAAF por su parte perdió seis Lockheed Hudsons.

Los japoneses hundieron ocho embarcaciones ancladas en el Puerto: el destructor USS “Peary” de la marina de guerra de Estados Unidos, el “USAT Meigs” de transporte del ejército de los E.E.U.U., el patrullero australiano “HMAS Mavie” y los buques mercantes británicos: Kelat, Mauna Loa, Neptuna, y Zealandia. También las instalaciones principales de Darwin tanto civiles como militares fueron destruidas.

Contrariamente a lo que entonces se pensaba, los ataques no era un paso previo a la invasión. Los motivos para entender los ataques sobre Darwin han de encontrarse en que los planes japoneses para invadir Timor, la cual podría ser defendida gracias al potencial de Darwin como base desde donde los aliados podrían lanzar una contraofensiva, y al mismo tiempo estos ataques dañarían moral australiana.
Tras la caída de Singapur y su repercusión en la moral de los australianos las autoridades anunciaron que solo habían fallecido 17 personas en los dos ataques a Darwin del día 19 de febrero.

Los ataques desde el aire contra Darwin por parte de los japoneses continuaron hasta noviembre de 1943, produciéndose hasta esa fecha un total de 64 ataques. Durante la guerra otras ciudades en el norte de Australia también fueron blanco del ataque japonés desde el aire, produciéndose contra Townsville, Katherine, Wyndham, Derby, Broome y el puerto Hedland.

A las pocas horas de producirse los ataques aéreos el 19 de febrero, los civiles creyeron en la inminencia de una invasión por lo que la población de Darwin comenzó a evacuar las zonas habitadas, dirigiéndose hacia el río Adelaida. Aproximadamente la mitad de la población civil de Darwin huyó en última instancia. El pánico vivido en la ciudad se repetía en la base de RAAF, donde los mecánicos abandonaron sus estaciones, tres días después del ataque aún faltaban 278.

Ataques aéreos japoneses en Darwin

Ya hemos visto que el primero tuvo lugar el 19 de febrero de 1942 pero no sería el último repasemos de forma breve fechas y efectos del resto de raids japoneses sobre Darwin

04 mar 1942 - Bombardeo Nº. 3.

Cero muertos.
Un avión Hudson destrozado.

16 mar 1942 - Bombardeo Nº. 4.

Dos soldados de las fuerzas aéreas muertos y cuatro heridos.
Comedor de Oficiales y un Hudson dañados.

19 mar 1942 - Bombardeo Nº. 5.

Dos muertos.
Oficina central naval y aérea residencial dañados.

22 mar 1942 - Bombardeo Nº. 6.

Cero muertos.
1 submarino hundido.

28 mar 1942 - Bombardeo Nº. 7.
Cero muertos.
Impactos en la pista de aterrizaje.

30 mar 1942 - Bombardeo Nº. 8.

Cero muertos.
No hay daños.

31 mar 1942 - Bombardeos Nº. 9 & 10.
Cero muertos.
Bombas arrojadas en arbustos.

02 abr 1942 - Bombardeo Nº. 11.

Cero muertos.
Depósito de combustible Frog's Hollow y casas de civiles dañadas.

04 abr 1942 - Bombardeo Nº. 12.

Un muerto y un herido.
Aeródromo civil bombardeado.

05 abr 1942 - Bombardeo Nº. 13.

Cero muertos.
Aeródromo de la RAAF dañado.

25 abr 1942 - Bombardeo Nº. 14.

Un muerto.
Aeródromo de la RAAF dañado.

27 abr 1942 - Bombardeo Nº. 15.

Cuatro muertos.
Estación de la RAAF dañada.
Tres heridos.

13 jun 1942 - Bombardeo Nº. 16.

Cero muertos.
Edificios, aeródromos y reservas de combustible alcanzada.

14 jun 1942 - Bombardeo Nº. 17.

Cero muertos.
No hay ningún daño.

15 jun 1942 - Bombardeo Nº. 18.

Cuatro muertos y doce heridos.
Dos edificios alcanzados

16 jun 1942 - Bombardeo Nº. 19.

Cero muertos.
Edificios alcanzados.

25 jul 1942 - Bombardeo Nº. 20.

Cero muertos.
Edificios alcanzados.
Suministros de electricidad y agua dañados.

26 jul 1942 - Bombardeo Nº. 21.

Dos heridos.
Tres casas destrozadas.

27 jul 1942 - Bombardeo Nº. 22.

Cero muertos.
Estación reflectora alcanzada.

28 jul 1942 - Bombardeo Nº. 23.

Cero muertos.
Aeródromos dañados.

29 jul 1942 - Bombardeo Nº. 24.

Cero muertos.
Taller de reparación naval dañado.

30 jul 1942 - Bombardeos Nº. 25 & 26.
Un muerto.
Depósitos de combustible y líneas de electricidad, agua y teléfono dañadas.

23 ago 1942 - Bombardeo Nº. 27.

Cero muertos.
Pista y aviones Hughes dañados.

24 ago 1942 - Bombardeos Nº. 28 & 29.

Cero muertos.
Bombas caídas en un pantano.

25 ago 1942 - Bombardeo Nº. 30.

Cero muertos.
Estación de radio y líneas de electricidad dañadas.

27 ago 1942 - Bombardeo Nº. 31.

Cero muertos.
Estación de radio alcanzada.

28 ago 1942 - Bombardeo Nº. 32.

Cero muertos.
Ferrocarril dañado.

30 ago 1942 - Bombardeo Nº. 33.

Cero muertos.
Conducto dañado.

31 ago 1942 - Bombardeo Nº. 34.

Cero muertos.
No hay daños.

25 sep 1942 - Bombardeos Nº. 35 & 36.
Cero muertos.
Suministros de electricidad y combustible dañados.

26 sep 1942 - Bombardeo Nº. 37.

Cero muertos.
No hay daños.

27 sep 1942 - Bombardeos Nº. 38 & 39.

Cero muertos.
No hay daños.

24 oct 1942 - Bombardeos Nº. 40, 41, 42 & 43.

Cinco heridos.
Barracones y tanques de agua dañados.

25 oct 1942 - Bombardeo Nº. 44.

Cero muertos.
No hay daños.

26 oct 1942 - Bombardeo Nº. 45.

Cero muertos.
Edificios y líneas de electricidad y telégrafos dañadas.

27 oct 1942 - Bombardeo Nº. 46.

Cero muertos.
Líneas de electricidad dañadas.

23 nov 1942 - Bombardeo Nº. 47.

Cero muertos.
No hay daños.

26 nov 1942 - Bombardeo Nº. 48.

Cero muertos.
Pistas de Darwin y Hughes dañadas.

27 nov 1942 - Bombardeo Nº. 49.

Cero muertos.
No hay daños.

20 ene 1943 - Bombardeo Nº. 50.

Cero muertos.
No hay daños.

21 ene 1943 - Bombardeo Nº. 51.

Cero muertos.
No hay daños.

02 mar 1943 - Bombardeo Nº. 52.

Dos heridos.
Coonallic bombardeada.

15 mar 1943 - Bombardeo Nº. 53.

Cero muertos.
Tanques de combustible, conductos y naves de ferrocarriles dañados.

02 may 1943 - Bombardeo Nº. 54.

Cero muertos.
Edificios dañados.

20 jun 1943 - Bombardeo Nº. 55.

Tres muertos y once heridos.
Área de Winnellie bombardeada

28 jun 1943 - Bombardeo Nº. 56.

Cero muertos.
Tres barracones dañados.

30 jun 1943 - Bombardeo Nº. 57.

Dos heridos.
Aviones y vehículos dañados.

06 jul 1943 - Bombardeo Nº. 58.
Cero muertos.
Cuatro aviones dañados.

13 ago 1943 - Bombardeos Nº. 59 & 60.

Cero muertos.
No hay daños.

21 ago 1943 - Bombardeo Nº. 61.

Cero muertos.
Fenton, Coonallic y Pell bombardeados.

16 sep 1943 - Bombardeo Nº. 62.

Cero muertos.
Campamento alcanzado.

19 sep 1943 - Bombardeo Nº. 63.

Cero muertos.
No hay daños.

Ataques aéreos japoneses en Darwin

Ya hemos visto que el primero tuvo lugar el 19 de febrero de 1942 pero no sería el último repasemos de forma breve fechas y efectos del resto de raids japoneses sobre Darwin

04 mar 1942 - Bombardeo Nº. 3.

Cero muertos.
Un avión Hudson destrozado.

16 mar 1942 - Bombardeo Nº. 4.

Dos soldados de las fuerzas aéreas muertos y cuatro heridos.
Comedor de Oficiales y un Hudson dañados.

19 mar 1942 - Bombardeo Nº. 5.

Dos muertos.
Oficina central naval y aérea residencial dañados.

22 mar 1942 - Bombardeo Nº. 6.

Cero muertos.
1 submarino hundido.

28 mar 1942 - Bombardeo Nº. 7.
Cero muertos.
Impactos en la pista de aterrizaje.

30 mar 1942 - Bombardeo Nº. 8.

Cero muertos.
No hay daños.

31 mar 1942 - Bombardeos Nº. 9 & 10.
Cero muertos.
Bombas arrojadas en arbustos.

02 abr 1942 - Bombardeo Nº. 11.

Cero muertos.
Depósito de combustible Frog's Hollow y casas de civiles dañadas.

04 abr 1942 - Bombardeo Nº. 12.

Un muerto y un herido.
Aeródromo civil bombardeado.

05 abr 1942 - Bombardeo Nº. 13.

Cero muertos.
Aeródromo de la RAAF dañado.

25 abr 1942 - Bombardeo Nº. 14.

Un muerto.
Aeródromo de la RAAF dañado.

27 abr 1942 - Bombardeo Nº. 15.

Cuatro muertos.
Estación de la RAAF dañada.
Tres heridos.

13 jun 1942 - Bombardeo Nº. 16.

Cero muertos.
Edificios, aeródromos y reservas de combustible alcanzada.

14 jun 1942 - Bombardeo Nº. 17.

Cero muertos.
No hay ningún daño.

15 jun 1942 - Bombardeo Nº. 18.

Cuatro muertos y doce heridos.
Dos edificios alcanzados

16 jun 1942 - Bombardeo Nº. 19.

Cero muertos.
Edificios alcanzados.

25 jul 1942 - Bombardeo Nº. 20.

Cero muertos.
Edificios alcanzados.
Suministros de electricidad y agua dañados.

26 jul 1942 - Bombardeo Nº. 21.

Dos heridos.
Tres casas destrozadas.

27 jul 1942 - Bombardeo Nº. 22.

Cero muertos.
Estación reflectora alcanzada.

28 jul 1942 - Bombardeo Nº. 23.

Cero muertos.
Aeródromos dañados.

29 jul 1942 - Bombardeo Nº. 24.

Cero muertos.
Taller de reparación naval dañado.

30 jul 1942 - Bombardeos Nº. 25 & 26.
Un muerto.
Depósitos de combustible y líneas de electricidad, agua y teléfono dañadas.

23 ago 1942 - Bombardeo Nº. 27.

Cero muertos.
Pista y aviones Hughes dañados.

24 ago 1942 - Bombardeos Nº. 28 & 29.

Cero muertos.
Bombas caídas en un pantano.

25 ago 1942 - Bombardeo Nº. 30.

Cero muertos.
Estación de radio y líneas de electricidad dañadas.

27 ago 1942 - Bombardeo Nº. 31.

Cero muertos.
Estación de radio alcanzada.

28 ago 1942 - Bombardeo Nº. 32.

Cero muertos.
Ferrocarril dañado.

30 ago 1942 - Bombardeo Nº. 33.

Cero muertos.
Conducto dañado.

31 ago 1942 - Bombardeo Nº. 34.

Cero muertos.
No hay daños.

25 sep 1942 - Bombardeos Nº. 35 & 36.
Cero muertos.
Suministros de electricidad y combustible dañados.

26 sep 1942 - Bombardeo Nº. 37.

Cero muertos.
No hay daños.

27 sep 1942 - Bombardeos Nº. 38 & 39.

Cero muertos.
No hay daños.

24 oct 1942 - Bombardeos Nº. 40, 41, 42 & 43.

Cinco heridos.
Barracones y tanques de agua dañados.

25 oct 1942 - Bombardeo Nº. 44.

Cero muertos.
No hay daños.

26 oct 1942 - Bombardeo Nº. 45.

Cero muertos.
Edificios y líneas de electricidad y telégrafos dañadas.

27 oct 1942 - Bombardeo Nº. 46.

Cero muertos.
Líneas de electricidad dañadas.

23 nov 1942 - Bombardeo Nº. 47.

Cero muertos.
No hay daños.

26 nov 1942 - Bombardeo Nº. 48.

Cero muertos.
Pistas de Darwin y Hughes dañadas.

27 nov 1942 - Bombardeo Nº. 49.

Cero muertos.
No hay daños.

20 ene 1943 - Bombardeo Nº. 50.

Cero muertos.
No hay daños.

21 ene 1943 - Bombardeo Nº. 51.

Cero muertos.
No hay daños.

02 mar 1943 - Bombardeo Nº. 52.

Dos heridos.
Coonallic bombardeada.

15 mar 1943 - Bombardeo Nº. 53.

Cero muertos.
Tanques de combustible, conductos y naves de ferrocarriles dañados.

02 may 1943 - Bombardeo Nº. 54.

Cero muertos.
Edificios dañados.

20 jun 1943 - Bombardeo Nº. 55.

Tres muertos y once heridos.
Área de Winnellie bombardeada

28 jun 1943 - Bombardeo Nº. 56.

Cero muertos.
Tres barracones dañados.

30 jun 1943 - Bombardeo Nº. 57.

Dos heridos.
Aviones y vehículos dañados.

06 jul 1943 - Bombardeo Nº. 58.
Cero muertos.
Cuatro aviones dañados.

13 ago 1943 - Bombardeos Nº. 59 & 60.

Cero muertos.
No hay daños.

21 ago 1943 - Bombardeo Nº. 61.

Cero muertos.
Fenton, Coonallic y Pell bombardeados.

16 sep 1943 - Bombardeo Nº. 62.

Cero muertos.
Campamento alcanzado.

19 sep 1943 - Bombardeo Nº. 63.

Cero muertos.
No hay daños.

continuando la informacion:Sobre los bombardeos a Darwin, precisar que al menos la fuerza de ataque del 19 de febrero de 1942 partió de Kendari en las Célebes, es de suponer que el resto de ataques debieron de partir de la misma base, de todas formas en un mapa de operaciones de la invasión de las Indias Orientales Holandesas figura que por esas fechas (19 de febrero)había una fuerza de ataque de portaaviones situada en el Mar de Timor, lo cual sería muy interesante para los que saben más sobre guerra naval que informaran a poder ser sobre esta fuerza de ataque y que repercusiones tuvo sobre los ataques a Darwin.

El ataque del 19 de febrero de 1942 fue lanzado desde cuatro portaaviones japoneses: Akagi, Kaga, Soryu e Hiryu.

Lanzaron su ataque a 200 millas (333km) del noroeste de la orilla de Darwin. La primera incursión consistió en 71 bombarderos medios, 81 cazabombarderos y 36 cazas.

En cuanto a los daños materiales físicos, los ataques producidos el 19 de Febrero de 1942 dejaron el siguiente balance:

Destrucción de la Oficinas de Correos y Telégrafos, comisarías, cuarteles, oficinas de telecomunicaciones, dependencias del Gobierno, el hospital. Tambien resultaron dañados el hospital de la RAAF, la sala de recreo, el almacén de equipamiento, muchas casas.


Los baterias antiaéreas derribaron cuatro aviones, y probablemente causaran la pérdida de otros cuatro.


Este es un mapa de la zona de las Indias Occidentales con los movimientos que se hicieron en esas fechas, por lo tanto quedaría confirmada que la fuerza de ataque de portaaviones situada en el mar de Timor serían el Akagi, Kaga, Soryu e Hiryu citados por Francis. Es posible que estuvieramos hablando de un ataque combinado desde la fuerza de portaaviones y desde Kendari.

continuando la informacion:
En la mañana del día 19 de febrero de 1.942 el Vicealmirante Nagumo ordenó un reconocimiento aéreo meteorológico sobre Darwin. El avión encargado de ello llegó a Darwin aproximadamente sobre las 7.30 horas, pero le resultó imposible transmitir su informe por radio.

En consecuencia, Nagumo no había podido recibir el informe meteorológico relativo a su objetivo. De todos modos, ordenó el ataque y la fortuna le propició un día claro y brillante. Fortuna que sonrió al vicealmirante japonés, pero que resultó fatídica para los 46 buques que se encontraban en el puerto de Darwin.

A primera hora de la mañana del día 19 de febrero la fuerza naval japonesa se encontraba a 350 kilómetros al noroeste de Darwin. Fuerza que estaba compuesta por los portaaviones Akagi, Kaga, Soryu y Hiryu cuyos aviones, armados y listos para el despegue calentaban aún sus motores.

A las 8.45 a.m. un contingente de 188 aparatos comandados por Mitsuo Fuchida estaba en el aire. Tal contingente se componía de los siguientes efectivos:

36 A6M2 Type “O”, cazas.
71 D3A “Val”, bombardero en picado.
81 B5N “Kate”, bombarderos.


A6M2 "ZERO"


D3A "Val"


B5N "Kate"

La primera víctima del ataque fue un hidroavión Catalina de la US Navy, perteneciente al Patrol Wing 22. Su piloto, el Teniente Thomas Moorer en un amerizaje forzoso acabó estrellando el avión contra el agua. Sus cuatro tripulantes, heridos, fueron recogidos por el carguero Don Isidro que posteriormente fue atacado cerca de la Isla de Bathrust.


Hidroavión "Catalina"

Tal y como ha comentado el compañero Francis Currey más arriba, las primeras alarmas y avisos no surtieron el efecto necesario. Fuchida y su fuerza aérea cruzaron el norte de la zona este de la costa de Darwin, cerca de Koolpinyah. Giraron hacia el Noroeste en hacia el territorio de Noonamah, en dirección a Darwin. El ataque sorpresa comenzó a las 9.58 am.

Diez cazas pertenecientes al 33º Squadron, al mando del Mayor Pell salieron a las 9.15 de la mañana en una misión de escolta de bombarderos B-17 hacia timor. Poco después se vieron obligados a regresar a causa de la niebla. En su regreso a Darwin, Pell y otros cuatro aparatos tomaron tierra en el aeródromo de la RAAF para repostar, mientras otros cinco aviones patrullaban alrededor del mismo.

El teniente Oestreicher fue el primer piloto que detectó los aviones japoneses. Todo sucedió rápidamente y el Teniente Jack Peres fue inmediatamente derribado cerca de Gunn Point, al este de Darwin. Miembros del 2/14º Regimiento de Infantería australiano fueron testigos del derribo del avión y pese a todo, les llevó un tiempo convencer a sus superiores de que éste había sido derribado por un caza japonés.

El Teniente Elton S. Perry también resultó muerto cuando su Kittyhawk fue derribado. Otro de los aviones, el del Teniente William R. Walter consiguió a duras penas tomar tierra en el aeródromo de Darwin después de haber resultado gravemente herido en hombro izquierdo. Cuando rodaba por la pista fue bombardeado, sin que su piloto pudiera salir del avión en llamas.

El Mayor Pell, jefe de la formación, que se encontraba en tierra, intentó despegar pero su avión pero en el intento fue atacado por un caza y resultó muerto al saltar de su avión a unos 25 metros de altura. El cuarto de los pilotos que resultaron muertos era el Teniente Charles Hughes cuyo Kittyhawk fue alcanzado por fuego japonés mientras rodaba por la pista de despegue.

El Teniente Robert McMahon consiguió despegar, y al igual que el Mayor Pell fue atacado por los cazas japoneses en el aire. Pudo zafarse de sus perseguidores pero su avión, seriamente dañado no pudo mantenerse en el aire por lo que se vio obligado a saltar cerca del puerto de Darwin. Fue rescatado por el personal del Patrol Wing 10 cuyos hidroaviones “Catalina” ya habían sido destruidos.

El teniente Burt H. Rice, que estaba en tierra, puso su aparato en el aire. A duras penas lo consiguió y con poco éxito pues fue rápidamente alcanzado por los rápidos cazas japoneses que le obligaron a saltar en paracaídas. Tras pasar toda la noche en la jungla fue rescatado al día siguiente.

El Teniente Glover despegó su avión pero al maniobrar se estrelló sobre la pista del aeródromo. Afortunadamente Glover no sufrió mas que leves rasguños pero pudo ver cómo los “Zero” destruían su aparato en el suelo.

En total nueve Kittyhawks (Warhawks) fueron destruidos en el aeródromo de la RAAF de Darwin y cuatro pilotos, el Mayor Pell, Jack Peres, Teniente Charles Hughes y Teniente Elton S. Perry murieron a consecuencia del ataque Japonés. Sólo el avión del Teniente Bob Oestricher sobrevivió. Otros once aviones de la RAAF fueron también destruidos. Diez cazas pertenecientes al 33º Squadron, al mando del Mayor Pell salieron a las 9.15 de la mañana en una misión de escolta de bombarderos B-17 hacia timor. Poco después se vieron obligados a regresar a causa de la niebla. En su regreso a Darwin, Pell y otros cuatro aparatos tomaron tierra en el aeródromo de la RAAF para repostar, mientras otros cinco aviones patrullaban alrededor del mismo.

El teniente Oestreicher fue el primer piloto que detectó los aviones japoneses. Todo sucedió rápidamente y el Teniente Jack Peres fue inmediatamente derribado cerca de Gunn Point, al este de Darwin. Miembros del 2/14º Regimiento de Infantería australiano fueron testigos del derribo del avión y pese a todo, les llevó un tiempo convencer a sus superiores de que éste había sido derribado por un caza japonés.

El Teniente Elton S. Perry también resultó muerto cuando su Kittyhawk fue derribado. Otro de los aviones, el del Teniente William R. Walter consiguió a duras penas tomar tierra en el aeródromo de Darwin después de haber resultado gravemente herido en hombro izquierdo. Cuando rodaba por la pista fue bombardeado, sin que su piloto pudiera salir del avión en llamas.

El Mayor Pell, jefe de la formación, que se encontraba en tierra, intentó despegar pero su avión pero en el intento fue atacado por un caza y resultó muerto al saltar de su avión a unos 25 metros de altura. El cuarto de los pilotos que resultaron muertos era el Teniente Charles Hughes cuyo Kittyhawk fue alcanzado por fuego japonés mientras rodaba por la pista de despegue.

El Teniente Robert McMahon consiguió despegar, y al igual que el Mayor Pell fue atacado por los cazas japoneses en el aire. Pudo zafarse de sus perseguidores pero su avión, seriamente dañado no pudo mantenerse en el aire por lo que se vio obligado a saltar cerca del puerto de Darwin. Fue rescatado por el personal del Patrol Wing 10 cuyos hidroaviones “Catalina” ya habían sido destruidos.

El teniente Burt H. Rice, que estaba en tierra, puso su aparato en el aire. A duras penas lo consiguió y con poco éxito pues fue rápidamente alcanzado por los rápidos cazas japoneses que le obligaron a saltar en paracaídas. Tras pasar toda la noche en la jungla fue rescatado al día siguiente.

El Teniente Glover despegó su avión pero al maniobrar se estrelló sobre la pista del aeródromo. Afortunadamente Glover no sufrió mas que leves rasguños pero pudo ver cómo los “Zero” destruían su aparato en el suelo.

En total nueve Kittyhawks (Warhawks) fueron destruidos en el aeródromo de la RAAF de Darwin y cuatro pilotos, el Mayor Pell, Jack Peres, Teniente Charles Hughes y Teniente Elton S. Perry murieron a consecuencia del ataque Japonés. Sólo el avión del Teniente Bob Oestricher sobrevivió. Otros once aviones de la RAAF fueron también destruir.

el final de la informacion:El ataque a Darwin forma tal y como comenta Francis Currey parte del plan japonés para la invasión de Indonesia y resto de islas del sudeste asiático en un amplio plan de conquista.
Vamos a hacer un resuman de lo ocurrido durante la campaña en Indonesia y entorno
Todo empieza cuando el almirante Kondo, tras los desembarcos japoneses de las Filipinas y Malaya, ocupa Borneo, los primeros desembarcos se llevan a cabo a partir del 16 de diciembre, con posterioridad continúa con las operaciones en las Indias Holandesas ocupando las Célebes llevando a cabo tres desembarcos el primero el 11 de enero el último de ellos es apoyado por los portaviones Hiryu y Soryu. Durante los desembarcos en Borneo y el 24 de enero cuatro destructores estadounidenses llevaron a cabo un ataque con torpedos contra la flota japonesa de invasión cuyo ataque tuvo como resultado el hundimiento de cuatro transportes y un buque de escolta japoneses lo que no fue suficiente para impedir la invasión.
Hacia el oeste se encontraba Nagumo con cuatro portaviones atacando Rabaul en Nueva Bretaña y Kavieng en Nueva Irlanda además Lae y Salamaua en Nueva Guinea. Ataques aéreos y desembarcos aseguraron esas nuevas posesiones para los japoneses ante los ataques japoneses el almirante holandes Doorman al mando de una flota combinada formada por buques estadounidenses y holandeses se dirigió al sur del estrecho de Makassar para intentar repeler un desembarco japonés pero 37 bombarderos japoneses de la 11ª Fuerza aérea, procedentes de un a´wrodromo que los japoneses habían tomado el las Célebes, atacaron a los navíos de Doorman causando graves daños en tres cruceros entre ellos el USS Marblehead fue el que salió peor parado obligando a la flota combinada a retirarse.
El 14 de febrero los japoneses lanzaron paracaidistas cerca de la capital de la isla de Sumatra, Palembang ataque que resultó fallido aunque a la mañana siguiente buques anfibios japoneses se encontraban en las cercanías de Palembang para llevar a cabo desembarcos. Esta flota anfibia se retiró al conocerse que una fuerza naval aliada compuesta por 5 cruceros y 10 destructores pertenecientes a cuatro países (Holanda, EE.UU, Australia y Gran Bretaña) y mandada por Doorman se acercaba para intentar abortar los desembarcos, Doorman se encontró a cambio con los aviones del portaviones Ryujo. Durante los ataques de los aviones japoneses no resultó hundido ningún buque aliado pero obligaron a Doorman a retirarse de nuevo dejando vía libre a los transportes japoneses y llevándose a cabo el desembarco el día 16 y tras unos pocos días de combate la isla de Sumatra fue conquistada.
Más al sureste Darwin constituía un serio problema para los planes japoneses sobre la invasión de las islas indonesias, de hecho el 16 de febrero un convoy de tropas salió desde Darwin con destino a Timor, dicho convoy fue atacado por aviones japoneses basados en tierra y debido a la conocida presencia de portaviones japoneses en la zona el convoy recibió orden de regresar a Darwin. El día siguiente de la llegada del convoy Nagumo ordeno el ataque a Darwin ataque llevado a cabo por 190 aviones basados en los portaviones japoneses.
"El ataque japones provocó el hundimiento de todo lo que flotaba y la destrucción de casi todo lo que no estaba a flote". Darwin fue entonces abandonado.
Sin duda la flota de Nagumo se encontraba en la zona apoyando todas las operaciones de invasión de Bali, Timor, Sumatra y Java, operaciones que como ya vimos estaba llevando a cabo Kondo las tres primeras se tomaron bajo su supervisión y Java fue tomada por Jisaburo Ozawa al que Kondo para cuya conquista le dio el mando de 56 transportes que realizarían desembarcos por el oeste mientras otra fuerza compuesta por 41 transportes y mandada por Nishimura desembarcaba por el Este.
De nuevo Doorman intento oponerse a los desembarcos con su flota de cinco cruceros y 10 destructores pero la fuerza japonesa al mando de Takeo Takagi en la cual se encontraban entre otros el Nachi y el Haguro consiguieron hundir si tener pérdidas a los cruceros holandeses De Ruyter y Java, en el primero de ellos se encontraba Doorman que resultó muerto durante la acción, el resto de buques aliados ante el abrumador ataque se dispersaron, algunos de ellos con graves averías caso del famoso Exeter (participante en la caza del Graff Spee) el grupo se dividió en dos uno se fue hacia el este y otro hacia el Oeste, los cuatro destructores estadounidenses que eligieron huir hacia el este pasaron entre las islas de java y Bali consiguiendo escapar a Australia el resto fueron más desafortunados pues el crucero estadounidense Houston y el australiano Perth se encontraron en medio de la fuerza de invasión de las fuerzas de Ozawa comenzando un desigual combate en el que tenían todas las de perder, atacados por los cruceros japoneses Mogami, Mikuma y Natori además de 10 destructores acabaron siendo hundidos, Exeter y otros dos destructores sufrieron la misma suerte cuando a la mañana siguiente cuatro cruceros japoneses y aviones del Ryujo los atacaron.














Las baterías que entran en acción aquel día fueron:
2nd Batería antiaérea
14th Batería antiaérea

Había piezas antiaéreas dispuestas en el óvalo de Darwin, en la bahía de Fannie, y en otras localizaciones estratégicas alrededor de la ciudad. Después de que los bombarderos japoneses lanzaran toda su carga los cazas asumieron el control, convirtiendo en un infierno las posiciones antiaéreas, las cuales a pesar de sus pobres resultados lucharon hasta casi la extenuación para repeler el ataque.

La 14th en la que servía Jack Mulholland le fue asignada un área de 90 grados de fuego sobre el puerto de Darwin, el cual deberían proteger. Los bombarderos japoneses atacaban las naves más grandes ancladas en el puerto, mientras que los cazas castigaban las embarcaciones más pequeñas. Las piezas del14th eran demasiado lentas para hacer blanco contra las rápidas embestidas de los aviones japoneses. La única estrategia que podrían adoptar era lanzar un fuego intenso sobre las naves ancladas en el puerto a fin de poder salvar alguna. El ajuste recomendado más rápido de disparo era de dos segundos. Seleccionaron 1.5 segundos ajustando al máximo la cadencia de disparo. Con esta estrategia consiguieron dañar un bombardero japonés acertando cerca del morro.

El 19nd regimiento de caballería ligera contaba con ametralladoras situadas en los tanques de aceite cerca del puerto. El HMAS Katoomba, que se encontraba en el embarcadero a la hora del ataque, ordeno un intenso fuego antiaéreo de ametralladoras sobre el cielo.
Desde una de los puestos de ametralladoras Corporal F. Terone ayudado por Sapper. Dick Spedding consiguieron derribar con el fuego de su ametralladora al primer aparato japonés que caería en suelo australiano.

El Petlyakov Pe-2 (en ruso Петляков Пе-2), apodado Peshka (Пешка - "peón") fue un bombardero Soviético usado durante la Segunda Guerra Mundial. Era rápido, maniobrable y durable, por lo que fue construido en gran cantidad. Algunos de los países del bloque comunista, siguieron usando este aparato tras la guerra, y era conocido con el código OTAN Buck.
TipoFabricanteDiseñado porPrimer vueloIntroducidoRetiradoUsuariosprincipalesNº construidos

bombardero

Petlyakov

Vladimir Petlyakov

22 de diciembre de 1939

1941

1954 de la Fuerza Aérea de Yugoeslavia

Fuerza Aérea Soviética Fuerza Aérea Yugoeslava Fuerza Aérea Polaca Fuerza Aérea Checoslovaca

en torno a 11.400

Diseño y desarrollo [editar]
El Pe-2 fue diseñado en un sharashka después de que Vladimir Petlyakov hubiera sido arrestado y encarcelado en 1937 acusado de retrasar intencionadamente los trabajos del bombardero Tupolev ANT-42.Enn el sharashka, Petlyakov fue puesto a cargo de un equipo para desarrollar un caza de gran altitud para escoltar al ANT-42 bajo la designación VI-100. Los dos primeros prototipos, volaron el 22 de diciembre de 1939 y eran unos aviones muy sofisticados para su tiempo, con cabina presurizada, construcción totalmente metálica, turbocompresores, y muchos sistemas accionados eléctricamente. Los prototipos agradaron de tal manera a la Fuerza Aérea Soviética, que su producción se inició inmediatamente.
Justo cuando estaba a punto de comenzar la producción en serie de avión, la Fuerza Aérea Soviética, ordeno rediseñar el aparato. El valor de los bombarderos tácticos, acababa de ser demostrado por Luftwaffe en la Blitzkrieg, y la necesidad de tal avión, llego repentinamente a ser algo de mucha más importancia que un caza de escolta de gran altitud. Dieron al equipo de Petlyakov 45 dias para reconvertir el aparato en un avión de bombardero en picado. La presurización de la cabina y los sobrealimentadores, fueron eliminados, y se colocaron frenos aerodinámicos y una posición para un bombardero, además de refinarlo aerodinámicamente. Se añadió una bahía para bombas en el fuselaje junto a unas baías más pequeñas en la barquilla de cada motor. Inicialmente, fue designado PB-100, Stalin quedó tan impresionado con el trabajo de Petlyakov que lo liberó, y se le permitió usar su nombre para definir el avión. El primer aparato, voló el 15 de diciembre de 1940, sin la existencia de un prototipo, bajo las amenazas de Stalin si un Pe-2 no volaba antes de fin de año. Las entregas de unidades de combate, empezaron la primavera siguiente.
El Pe-2 ofreció generalmente unas buenas condiciones de vuelo cuando ya estaba en el aire, pero era necesaria mucha fuerza para conseguir que despegara. Muchas de las misiones rusas de bombardeo nocturno, estaban pilotadas por mujeres, que no tenían la suficiente fuerza para conseguir que el aparato despegara, en estos casos, uno de los miembros de la tripulación, se colocaba detrás del asiento del piloto, y desde allí tiraba de los mandos para ayudar en el despegue, posteriormente, volvia a su puesto.^[1]

Fran escribió:esta es toda la informacion

Hola. no te podia caber este mensaje en el anterior post? entiendo que los otros mensajes no quepan, pero este?

la continuacion del Petlyakov Pe-2:
Servicio operacional [editar]
Las aeronaves, no pudieron mostrar su potencial hasta el final del año siguiente, cuando la Fuerza Aérea Soviética, se reagrupo al llegar el invierno tras el ataque inicial alemán. El Pe-2 demostró rápidamente que era un avión altamente eficaz, capaz de eludir a los interceptores de la Luftwaffe y de permitir que sus tripulaciones, efectuaran un preciso bombardeo. Durante 1942 el diseño fue modificado y mejorado constantemente en consonancia con las manifestaciones de los pilotos. Las versiones finales Pe-2K (transición a la Pe-2I) y la Pe-2I fueron producidas en pequeñas cantidades.

Fuerza Aerea Finlandesa [editar]


En 1941, tras el inicio de la Guerra de Continuación, Finlandia compró seis aviones Pe-2 a Alemania, capturados como botín de guerra. Los aviones, llegaron a las factorías estatales de aeronaves de Härmälä en enero de 1942, donde fueron revisados y se le asignaron sus números de serie. El séptimo Pe-2 fue comprador a Alemania en Enero de 1944, y voló a Finlandia a finales de ese mes.
Inicialmente, estaba planeado usar estos aviones en la escuadrilla numero 48 de la Fuerza Aérea Finlandesa, la cual, comenzó a recibirlos en julio de 1942, pero durante un entrenamiento, se encontró que el bombardeo en picado, causaba demasiada tensión en sus motores. Por lo tanto, se cambió el papel de los Pe-2 finlandeses a misiones de reconocimiento fotográfico de largo alcance para el cuartel general del ejercito. Estas salidas, comenzaron a finales de 1942, a menudo, portaban 250 kilos de bombas para bombardeo de acoso, y para ocultar su autentica misión.
Durante la guerra, tres Pe-2 se perdieron en accidentes o fallos técnicos, uno, fue destruido en el bombardeo del aeropuerto Lappeenranta, uno, fue derribado por cazas soviéticos cuando volvía de una misión, y unos, se perdió en acción. El único aparato restante, voló una única misión de reconocimiento en octubre de 1944. El escaso uso de este aparato, que solo voló 94 horas durante la guerra, se debe a la dificultad de conseguir los repuestos para mantenerlo en activo. La fuerza aérea finlandesa, también operó un Petlyakov Pe-3 (PE-301) capturado en 1943.
Los PE-301 y PE-215 furon destruídos cuando los soviéticos bombardearon el aeropuerto de Lappenranta el 2 de juliode 1944. El PE-212 se estrelló 1943, PE-213 fue destruido en un aterrizaje de emergencia en 1942. El PE-214 fue destruido en un despegue fallido en Härmälä el 21 de mayo de 1942 al intentar su piloto despegar demasiado despacio, falleciendo toda su tripulación. El PE-217 fue derribado por un caza soviético en 1944. El PE-216 fue destruido en un aterrizaje forzoso en 1944. El PE-211 sobrevivió a la guerra, y fue dado de baja en las listas de la FAF en 1946. Pemaneció junto al areodromo de Kauhava hasta 1952, pero se desconoce su destino final. ^[2]

Variantes [editar]


En total, fueron construidos 11.400 Pe-2, con un gran numero de variantes menores desarrolladas.

PB-100
Prototipo del Pe-2.
Pe-2
Primera version de producción
Pe-2B
Versión de bombardero standard desde 1944.
Pe-2D
Bombardero triplaza, con dos motores de pistones VK-107A.
Pe-2FT
Versión principal de producción, conocida en Checoslovaquia como B-32. Armamento defensivo mejorado (ametralladora de 7.62mm en una torreta dorsal), retirando los frenos aerodinámicos y con un motor reforzado. También fue reducido el morro de vidrio.
Pe-2FZ
pocas unidades construidas.
Pe-2I
Versión mejorada por Vladimir Myasishchev con motores VK-107; diseño de las alas revisadas; y torres controladas a distancia, con una velocidad máxima de 656 km/h. podía llevar 1000 kg de bombas. Cinco unidades construidas.
Pe-2K
Versión con motor radial, con unas pocas unidades construidas.
Pe-2K RD-1
Un Pe-2K equipado con motores cohete Glushko RD-1 adicionales con un empuje de 661-lb (300-kg) instalados en la cola del avión.
Pe-2M
Variante del Pe-2I con armamento pesado.
Pe-2MV
Esta versión, estaba armada con cañones ShVAK 20 mm y dos ametralladoras de 12.7 mm en una góndola bajo el fuselaje, portaba además una ametralladora de 7.63 mm en una torreta dorsal.
Pe-2R
Versión triplaza de reconocimiento don unos tanques de combustible mayores, se construyeron unas pocas unidades.
Pe-2S
Versión de entrenamiento biplaza.
Pe-2Sh
El prototipo PB-100 fue equipado con dos cañones de 20 mm ShVAK, y una ametralladora de 12.7 mm fue añadida debajo del fuselaje.fuselage.
Pe-2VI
Caza de gran altitud.
Pe-2UTI (UPe-2)
Versión de entrenamiento, se construyó un pequeño numero. Se denominaban en Checoslovaquia como CB-32.
Pe-2 Paravan
Vresión anti barrera de globos
Pe-3
Versión de caza, solo se fabricó un pequeño número
Pe-4
Versión de caza, solo se fabricó un pequeño número

la continuacion:
Usuarios [editar]



Segunda Guerra Mundial
Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
  

Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca operó algunos Pe-2FT en la primera división mixta checoslovaca-soviética (1. československá smíšená letecká divize v SSSR). Operacional hasta el 14 de abril de 1945.
  

Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa operó siete aparatos capturados (a los que numeró desde el PE-211 hasta el PE-217).
  

Postguerra
República Popular China

• Fuerza Aérea de la República Popular China
  

Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca operó 32 Pe-2FT y 3 UPe-2 entre mayo de 1946 hasta mediados de 1951. Fue el primer avión en llegar al aeropuerto de Praga-Kbely en abril de 1946 y formo dos escuadrillas dentro del 25º regimiento con base en Havlíčkův Brod. Los aparatos recibían en Checoslovaquia las designaciones B-32 para el Pe-2FT y CB-32 para el UPe-2.
  

Hungría

• Fuerza Aérea Húngara
  

Polonia

• Fuerza Aerea Polaca
  

Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
  

Yugoslavia

• Fuerza Aérea Yugoslava operó 64 Pe-2FT y 89 UPe-2 entre 1945 y 1954.
  

Especificaciones (Petlyakov Pe-2) [editar]


Características generales

• Tripulación: tres (piloto artillero y bombardero)
  
• Longitud: 12.66 metros (41 pies y 6 pulgadas)
  
• Envergadura: 17.16 metros (56 pies y 3 pulgadas)
  
• Altura: 3.5 metros (11 pies y 6 pulgadas)
  
• Superficie alar: 40.5 m² (436 pies²)
  
• Peso vacío: 5.875 kg (12.952 lb)
  
• Peso cargado: 7.563 kg (16.639 lb)
  
• Peso máximo de despegue: 8.495 kg 18.728 lb
  
• Planta motriz: 2× V12 refrigerado por agua Klimov M-105PF, 1.210 hp (903 kW) cada uno.
  
• Hélices: 2
  

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 580 km/h (360 mph)
  
• Alcance en vuelo: 1.160 km (721 millas)
  
• Techo de servicio: 8.800 m (28.870 ft)
  
• Razón de ascenso: 7,2 m/s (1.410 ft/min)
  
• Potencia/peso: 250 W/kg (0,15 hp/lb)
  
• Carga alar máxima: 186 kg/m² (38 lb/ft²)
  

Armamento

• Armas de proyectiles:
  2 ametralladoras de 7.62 mm ShKAS en el morro.
  2 ametralladoras de 7.62 mm ShKAS cubriendo el arco posterior.
  
• Bombas: 1.600 kg (3.520 lb) de bombas
  

Referencias [editar]

1. ↑ … (), Interview with L. L. Popova, Navigator of the 125th Guards Bomb Air [12 de septiembre de 2008]
   
2. ↑ Raunio, Jukka (1998.). Lentäjän näkökulma IV (finlandes). Forssan kirjapaino. ISBN 951-96866-2-2.
   

Bibliografía [editar]

• Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume 2: Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers de Yefim Gordon y Dmitri Khazanov publicado en Earl Shilton, Gran Bretaña por la editorial Midland Publishing Ltd en el año 2006. ISBN 1-85780-084-2.
  
• Suomen Ilmavoimien Historia 9, Venäläiset Pommittajat (Soviet Bombers). De Kari Keskinen, Niska Kalevi y Klaus Stenman publicado en Espoo, Finland por la editorial Tietoteos en el año 1982. ISBN 952-99432-7-X.
  
• Taistelulentäjien Jatkosota de Joppe Karhunen, publicado en Tammi, Finland por la editorial Kirjat en el año 1994. ISBN 951-31-0132-0.
  
• Petlyakov Pe-2 and Variants (Aircraft in Profile No. 216) de Malcolm Passingham y Waclaw Klepacki, publicado en Windsor, Berkshire, Gran Bretaña por la editorial Profile Publications Ltd., en el año 1971.
  
• Petlyakov Pe-2 in Action (Aircraft number 181). De Hans-Heiri Stapfer , publicado en Carrollton, Texas por la editorial Squadron/Signal Publications, Inc., en el año 2002. ISBN 0-89747-439-2.
  

Enlaces externos

• variants del Pe-2 por V.M.Petlyakov, V.M.Myasichev, A.M.Izakson and A.I.Putilov
  
• galleria fotográfica de los Petlyakov Pe-2FT polacos
  

Véase también



Aeronaves similares

• De Havilland Mosquito
  
• Junkers Ju 88
  
• Bf 110
  
• P-38
  
• Tupolev Tu-2
  

esto es todo amigos.

_Zero_ escribió:

Fran escribió:esta es toda la informacion

Hola. no te podia caber este mensaje en el anterior post? entiendo que los otros mensajes no quepan, pero este?

ya lo he rectificado,pero gracias de decirmelo,si no hubiera sido por ti me hubiera bajado el respeto. :y

Bien hecho Fran, has rectificado, cosa bien hecha..

Cazas de la segunda guerra mundial- Caza ingles Hawker Hurricane
Un caza Barato, y fiable

El Hurricane fue el primer caza monoplano que dispuso la Real fuerza area (RAF)

Anteriormente los cazas britanicos habian sido muy parecidos a la primera guerra mundial, y para el año 1935, el Reino Unido no poseia un caza lo suficientemente actual que se equiparase a los estandares actuales

Sus cazas como los ya dados de baja Sopwith eran anticuados, lentos y muy por debajo de las prestaciones que los cazas que mostraba la luftwaffe en la guerra civil española.

Es por ello que se dieron dos pedidos, uno que terminaria con el caza hurricane, y el otro con el caza spitfire.

el Caza Hurricane por costes materiales era mucho mas barato
que el Spitfire a pesar que el Spitfire tecnicamente era superior, su construcción casi de madera, frente a materiales no estrategicos lo hacian ideal para enfrentarse a los bombarderos, pero no asi para enfrentarse a los cazas ME-109 que tecnicamente eran superiores.

el Hurricane, enfrento todo el peso de la invasión area alemana, enfrentandose a muchos ME-109 de mejores prestaciones, su bajo coste inferior al ME 109 hizo que fuera el salvador de la gran isla.

Posteriormente a la Batalla de Inglaterra, la RAF lo derivo a papeles secundarios, puesto que sus prestaciones (Velocidad maxima 500 km/h Altitud maxima 9.000 m, alcanze 800 km) eran inferiores a los ME 109, y a los nuevos Fockewulf 190.

Cabe recordar que este caza, fue un caza diseñado en la decada del 30, y que si bien podia hacerle al peso de los ME 109, ya no podia igualarse a los nuevos FW 190, Spitfire, y P-38 Lightnight.

Rober escribió:Bien hecho Fran, has rectificado, cosa bien hecha..

rober no es por rectificarte pero eso lo tendriass que haber enviado por mensaje privado,¿no?

Esto es un avion clasico:
Messerschmitt Me 262








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Todo empezó cuando Hitler estaba obsesionado con la idea de lograr el bombardero a reacción supremo, cuando lo que realmente necesitaba era un caza que pudiera arreglárselas bien con la gran cantidad de bombarderos aliados que causaban la devastación diaria en los complejos industriales de Alemania. Si el Sturmvogel se hubiera introducido en el momento justo y en la cantidad adecuada, bien podía haber logrado dominar los cielos alemanes y hubiera prolongado la duración de la guerra.

No solo fue la obsesión de Hitler por lograr su bombardero a turboreacción lo que hizo que el proyecto se retrasara debido a sus constantes interrupciones, el principal inconveniente fue el retraso en lograr un turborreactor fiable. El proyecto se inició en 1.938, pero los primeros turborreactores no llegaron hasta noviembre de 1941. Finalmente en 1944 el 262 consiguió entrar en combate contra la aviación enemiga, pero en contra de la opinion popular, el 262 no fue el primer reactor del mundo en volar, ya que dicho honor corresponde al Heinkel 178


Las virtudes del 262 eran sencillas: una velocidad superior y un potente armamento. Como interceptor era inigualable. Además, marcó el inicio de una nueva era en aviación. Bastante rápido a más de 870 km/h. Llevaba cuatro cañones de 30 mm en el morro, lo cual le proporcionaba la potencia suficiente como para derribar los mejores bombarderos aliados. Solamente 100 aviones entraron en combate, y de éstos algunos fueron derribados, mientras el resto dejó fuera de combate a más de 100 aviones enemigos.

Fran escribió:

Rober escribió:Bien hecho Fran, has rectificado, cosa bien hecha..

rober no es por rectificarte pero eso lo tendriass que haber enviado por mensaje privado,¿no?

Bueno la verdad es que si, disculpas a todos

El Lockheed P-38 Lightning fue uno de los cazas estadounidenses más importantes de la Segunda Guerra Mundial, así como también uno de los más famosos, rápidos y poderosos. Su forma es muy característica y a ella le debe gran parte de su fama. Diseñado en respuesta a los requerimientos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (United States of America Army Corps o USAAC), el P-38 contaba con un diseño de fuselaje doble distintivo (twin booms) y una barcaza central en medio de las alas que contenía la cabina y el armamento. Fue usado como bombardero en picado, bombardeo de vuelo plano, ataque al suelo con ráfagas de armamento ligero (técnica de ametralladora o strafing), así como en misiones de reconocimiento fotográfico, y principalmente como escolta de largo alcance usando dos tanques auxiliares y desechables de combustible bajo sus alas. Usado principalmente en las operaciones del teatro del Pacífico y en las operaciones del teatro de China-Burma-India, durante la Segunda Guerra Mundial, volado por los pilotos norteamericanos que albergan el mayor número de victorias registradas a la fecha. El piloto norteamericano Richard I. Bong es el máximo as de la aviación estadounidense con 40 victorias registradas en el P-38 que él bautizara “Marge”, seguido por el segundo as Tomas McGuire quien registra un total de 38 victorias. En el teatro del Pacífico Sur Occidente, fue el principal caza del US Air Force antes de la aparición en grandes cantidades del famoso North American P-51D Mustang . El P-38 Lightning fue el único caza norteamericano que perduró en producción durante todo el tiempo de la participacion de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, período comprendido desde Pearl Harbor hasta la rendición de Japón (VJ-day). A pesar de que los primeros prototipos causaron desafortunados accidentes, el ejército norteamericano creyó en el proyecto y fueron incorporados a esta arma. Las esperanzas puestas en este avión fueron bien fundadas, convirtiéndose en el terror de los cazas japoneses y avanzadas. El P-38 fue apodado como el "diablo de dos colas" por sus antagonistas. Este avión fue usado para la interceptación y destrución, a 885 km de su base en Guadalcanal , del bombardero Mitsubishi G4M que transportaba al famoso almirante japonés Isoroku Yamamoto.

continuo la informacion:


El Bell P-39 Airacobra fue un avión de caza estadounidense que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Su diseño giraba en torno al cañón de 37 mm, lo que muestra un diseño basado en un armamento potente y una gran resistencia. Con un cañón de esta potencia, dispuesto para disparar por el centro de la hélice, no había sitio para el motor que por tanto iba alojado en la parte trasera, tras el piloto. La transmisión de potencia a la hélice se hacía por un sistema instalado bajo el piloto. Todo esto provocaba un problema con el centro de gravedad, particularmente en el aterrizaje, por lo que fue instalado un tren de aterrizaje en triciclo. El proyecto comenzó en 1937 encargado por el US Army Air Corps, realizando el primer vuelo el 6 de abril de 1938, y tras las pruebas que se hicieron en las 12 series experimentales del diseño se encargaron 80 ejemplares. En 1941 675 P39 fueron enviados a la Gran Bretaña para servir en la RAF que los denominó Model 14. Resultaron algo inadecuados para combatir con los cazas alemanes, sobre todo por sus pocas prestaciones a altas cotas, así que fueron sustituidos por los Spitfires. El avión no gustaba a los pilotos americanos y británicos, de modo que 4700 P39 fueron enviados a la Unión Soviética, donde gozaba de mejor fama entre los pilotos, que exprimieron su potente armamento al máximo. En 1943 entró en servicio una de sus mejoras, el Bell P-63 Kingcobra, que en su mayoría, unos 2400 aparatos, fue a parar también a la Unión Soviética. El P39 Airacobra sirvió en muchos frentes, Norte de África, Europa, Océano Pacífico...; con muchos cometidos, ataque a suelo, caza... hasta que aparatos más potentes lo sustituyeron en 1944. Fue un avión que usaron posteriormente otros países como Italia, Portugal o Francia, siendo construidos un total entre 10000 y 12900.

continuo:


El Curtiss P-40 fue un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Fue básicamente un Curtiss P-36 reformado para equipar un motor lineal. Su prototipo voló por primera vez el 14 de octubre de 1938. El 12 de mayo de 1939 el US Army Corps firmó con Curtiss un pedido de 524 ejemplares del P40 de serie, contrato excepcional para un caza. El hecho de que una de las versiones precedentes fuese la primera en superar los 480 km/h fue el detonante de ese acuerdo. En setiembre de 1940 se entregaron los primeros 200 ejemplares. En abril de 1940 Francia hizo un pedido de 185 aparatos, pero su entrega no fue posible por la derrota francesa, así que estos aviones fueron desviados a Inglaterra demostrando no ser muy buenos en el combate. Las versiones posteriores fueron dotadas por la RAF (conocidas como Tomahawk) de un armamento más potente y un mejor blindaje lo que incrementó el peso y con ello un detrimento de las prestaciones. A partir de 1941 apareció una nueva versión, el Kittyhawk, que iban dotados con un motor de 1200 CV, blindajes mejorados y un armamento de 4 a 6 ametralladoras. Estos cazas fueron empleados en misiones de asalto gracias a que podían llevar una bomba de 225 kg. Se construyeron y cedieron a Gran Bretaña unos 1.500 aparatos en virtud de la Ley de Préstamo y Arrendamiento. Antes 100 aviones volaron con los Tigres Voladores de Chennault, como parte de la ayuda encubierta estadounidense a la República de China contra los japoneses.

No entiendo cosas, Fran: que pinta en un post de Cazas... el mensaje (bueno... mensajes) de los bombardeos de Darwin?


Según tengo entendido el Pe-2 no fue una maravilla, no es ni de lejos el mejor caza ruso de la II GM, ese honor recae en el La-5 de Lavochkin. Y sin duda, los Mig-3, Yak-3, Yak 9, IL-2 Sturmovik, entre otros son más importantes que el Pe-2. Me imagino que su presencia en este post viene dado por el nombre que te habrá hecho gracia Pe-2, "pedos" no?


En el mensaje del P-40, cuando subes las fotos del aparato no especificas en la foto de que versión se trata, sería interesante que lo hicieses para no confundir las diferentes variantes, pues aunque similares, el P-40 Tomahawk no es igual al P-40 Warhawk o Kittihawk, aunque sean evoluciones posteriores del mismo proyecto. Por ejemplo las 3 últimas imágenes y la 1ª de este caza pertenecen al Warhawk, mientras la restante pertenece al escuadrón AVG (American Volunter Group) Flying Tigers, con P-40/C Tomahawk.


Me gusta tu interés sobre los cazas pero te has dejado algunos muy importantes como... el P-51 Mustang de North American o de otro peso pesado en el teatro europeo como fue el Focke Wulf Fw-190 alemán y sin embargo has hablado de cazas como el Aircobra o el Pe-2, que no pintaron mucho ni tuvieron un papel tan fuandamental como los mencionados Fw-190 o Mustang.


La culpa es mia, pues no pude terminar el post y me quede a medias y no pude hablar del Fw-190, el Mustang, el La-5, ...


Saludos.